16.1.74(1)

100. Ergänzung — SMB1. NW. — (Stand 15. 4. 1974 = MB1. NW. Nr. 35 einschl.)

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Anlage

zum RdErl. des Ministers für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes NW vom 16. 1. 1974

„Technische Hinweise zur Empfehlung Nr. 7 -Planung und Bau von P+R-Anlagen"

Grundsätzliche Empfehlungen

1. P+R als ständige Einrichtung setzt öffentliche Verkehrsmittel voraus, die vom Straßenverkehr nicht behindert werden. Es kommen daher in Frage: städtische und regionale Schnellbahnen, Eisenbahnen und U-Straßenbahnen mit schnellbahnähnlichem Charakter, sowie gut frequentierte, durch den Individualverkehr wenig behinderte Buslinien (ggf. auch mit besonderen Fahrstreifen).

2. Um die Vorteile des öffentlichen Personennahverkehrs im Zusammenhang mit P+R-Einrichtungen entsprechend nutzen zu können, bedarf es intensiver Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen den Trägem der Straßenbaulast und den Trägem des öffentlichen Nahverkehrs.

3. P+R ist Teil der Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur insbesondere in Verdichtungsräumen. Die Investitionen sollten von der öffentlichen Hand getätigt werden.

4. Die Übertragung des Betriebes von P+R-Einrichtungen an die Verkehrsuntemehmen kann vorteilhaft sein, da sie ein besonderes Interesse daran haben, die Autofahrer als Fahrgäste zu halten und neue Fahrgäste zu gewinnen.

Empfehlungen zur Systemplanung

1. Der Verdichtungsraum sollte modellmäßig vom Zentrum ausgehend in drei Zonen gegliedert werden:

Innenzone: Dichte geschlossene Bebauung, von starken Verkehrsströmen durchzogen, Ziel der Verkehrsströme.

Übergangszone: Aufgelockerte Bebauung mit einzelnen Verdichtungen, Bündelung der von außen kommenden Verkehrsströme; Quellgebiet von Verkehrsströmen.

Außenzone: Weitläufige Bebauung mit einzelnen Verdichtungen, von schwachen Verkehrsströmen durchzogen,- Quellgebiet von Verkehrsströmen.

2. Die Verklammerung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Individualverkehrs mit P+R-Einrichtungen wird zweckmäßigerweise in der Übergangszone und in der Außenzone vorgesehen.

3. In dem Sonderfall, daß leistungsfähige Schnellstraßen zur Innenzone fuhren und damit direkte Verbindungen mit der Außenzone herstellen, kann es. zweckmäßig sein, P+R-Anlagen selbst noch am Rande der Innenzone vorzusehen.

4. Das P+R-Integrationsmodell gilt für monozentrische wie für polyzentrische Verdichtungsräume. In den Innenzonen polyzentrischer Verdichtungsräume sind Parkeinrichtungen im Sinne von P+R dann nicht sinnvoll, wenn in diesen Zonen gleichzeitig die .Entlassung der Verkehrsflächen vom Individualverkehr angestrebt wird.

Empfehlungen zur Standortwahl

1. Standorte, von denen aus die Fahrzeit bis zum Hauptzielgebiet mit dem privaten Kraftfahrzeug länger ist als diejenige mit dem öffentlichen Verkehrsmittel, sind in der Regel für P+R-Einrichtungen geeignet. Standorte, von denen aus die Fahrzeiten gleich sind oder diejenige mit dem privaten Kraftfahrzeug kürzer ist, sind dann für P+R-Einrichtungen geeignet, wenn die Parkplatznachfrage im Hauptzielgebiet die verfügbare Parkraumkapazität übersteigt. Voraussetzung ist hierbei, daß sich solche Standorte, an denen ein günstigeres Zeitverhältnis besteht, nicht anbieten.

Bei der Ausweisung von Flächen für P+R-Einrichtungen im Rahmen der Bauleitplanung sollte stets von der vollständigen Ausnutzung der Parkflächen im Hauptzielgebiet ausgegangen werden.

Durch eine Einschränkung des Parkplatzangebotes in der Innenzone können günstige Voraussetzungen für P+R-Einrichtungen geschaffen werden. Sie kann dadurch von negativen Umwelteinflüssen entlastet werden.

2. Für die Verknüpfung entlang der Bahnlinien sind Standorte besonders geeignet, an denen

a) Züge einsetzen (End- und Zwischenendhaltestellen),

b) Hauptverkehrsstraßen zusammenlaufen oder eine

Haupteinfallstraße vorbeiführt, d) die P+R-Anlage attraktiv gestaltet werden kann.

3. Eine untere Grenze für die Entfernung zwischen Verknüpfungspunkt und Hauptzielgebiet besteht nicht. Größere Distanzen sprechen für P+R-Anlagen, da dann die Vorteile der Bahnfahrt sich besonders auswirken (Annehmlichkeit, nicht selbst fahren zu müssen, Kostenvorteile, Pünktlichkeit und Sicherheit). Bei kurzer Distanz stellt der P+R-Platz Ersatz für den Parkplatz am Fahrziel dar.

Empfehlungen zur Stellplatzkapazität

1. Die Kapazität soll nicht allein nach Maßgabe des verfügbaren Platzes, sondern entsprechend der Eignung des Standortes für P+R und der langfristig zu erwartenden Stellplatznachfrage aufgrund einer eingehenden Prognose festgelegt werden.

2. Es ist davon auszugehen, daß die Nachfrage nach P+R-Stellplätzen zögernd einsetzt und über einen langen Zeitraum hinweg zunimmt. An Standorten, die für P+R gut geeignet sind, empfiehlt es sich, die Planung in Bauabschnitten zu verwirklichen. Als untere Grenze eines Bauabschnittes kann eine Kapazität von etwa 200 Stellplätzen angesehen werden.

Empfehlungen zur Gestaltung von P+8-Anlagen

Die Anlagen sind so zu gestalten, daß der Zeitbedarf für das Umsteigen gering ist und vom Autofahrer als annehmbar empfunden wird. Die Zufahrt soll direkt von der Einfallstraße abzweigen, die Ausfahrt kann an einer Nebenstraße angeordnet werden. Um Behinderungen durch ein- und ausparkende Fahrzeuge klein zu halten, sind in P+R-Häusem Rampensysteme zu bevorzugen, die nicht das Durchfahren jedes Geschosses erfordern. Die Wege von den Stellplätzen zum Bahnsteig sollten kurz gehalten werden. Die Parkflächen sind zu befestigen, zu markieren und zu beleuchten.